Milano – Una riflessione sulla riapertura delle storiche e delle strategiche Linee Ferroviarie, la cui riapertura è appoggiata in pieno dall’Associations Européenne des Cheminots.
«“Lo smantellamento delle linee ferroviarie minori è un danno e un tema non eludibile da chi ne ha la responsabilità”. (Parole pronunciate dal Presidente Mattarella all’assemblea Anci che si è tenuta a Torino il 20 novembre scorso)”.
Le citate parole del Capo dello Stato, da scolpire nel marmo, sono appropriatissime per le nostre Regioni e per i nostri passati e attuali (potenziali) smantellatori, che in un tempo non lontano consideravano le ferrovie come zavorra del passato superate dalle macchine (simbolo di inquinamento).
Le parole del Capo dello Stato sono da supporto, da stimolo e da incoraggiamento, anche per la riapertura delle storiche Linee Ferroviarie, la cui riapertura è appoggiata in pieno dall’ Associations Européenne des Cheminots – AEC – , tali linee, (oltre alle dieci del Piemonte, patria di Cavour padre di tutto il sistema ferroviario reticolare piemontese, clamorosamente e superficialmente chiuse negli ultimi anni), sono:
La Civitavecchia – Capranica – Sutri – Ronciglione – Gallese – Orte (istanza portata avanti dalla figura storica della linea il mitico Raimondo Chiricozzi di Ronciglione con i suoi del Comitato per la riapertura della citata linea ferroviaria.) il 5 novembre 2024, nella Sala del Consiglio comunale di Barbarano romano (Lazio), la riunione con i Sindaci il cui territorio è interessato dalla linea ferroviaria. Il Presidente del Comitato Raimondo Chiricozzi in apertura della riunione ha evidenziato l’importanza che riveste la linea per il riequilibrio del territorio della Tuscia e del Centro Italia e per il congiungimento dei due mari Tirreno Adriatico. Al riguardo sono intervenuti gli ex dirigenti nazionali delle Ferrovie dello Stato, quali: Luca Marcello probiviro nazionale della (AEC) Associations Européenne des Cheminots e Oreste Varone Segretario Regionale della AEC Lazio e Consigliere Nazionale AEC, il Varone ha ricordato l’importanza per la riduzione delle emissioni ad effetto serra per il quale i trasporti incidono nella misura del 25%. La quota del 25% è costituita da ben il 72% al trasporto su strada, il 13,4% al marittimo il 13,9% a quello aereo. Soltanto un esiguo 0,5% dalla ferrovia. L’utilizzo della ferrovia è sempre più attuale, considerata la situazione che si è creata in spagna in questi giorni. La ferrovia Civitavecchia Orte inoltre, ha continuato Varone, ha una importanza vitale perché è il collegamento su ferro dei due Porti del Mar Tirreno e del Mar Adriatico, sia per trasporto viaggiatori che merci. Il porto di Civitavecchia ha superato i 3 milioni di crocieristi nel 2024. Se ci fosse la ferrovia parte dei crocieristi, anche attraverso treni storici potrebbero visitare i borghi della Tuscia e la città di Viterbo. In attesa della riapertura completa è importante la sistemazione dei 7 Km che collegano la stazione di Capranica FS (linea attiva FS Roma – Viterbo) a Ronciglione, dove in prossimità della Stazione c’è il famoso Ponte sul Rio Vicano ad arco tipo Eiffel che è uno dei 9 ponti al mondo costruito in stile Eiffel ad arco e l’unico con terza cerniera mobile. I 7 km permetterebbero di realizzare un museo a cielo aperto tra il ponte e la storica stazione e onorare anche l’arte cinematografica con i 16 film girati nella stazione di Ronciglione fra cui il premio Oscar LA VITA È BELLA. L’AEC, ha concluso Varone, si impegna per la riapertura della CCFO anche per osservanza delle direttive europee che la ritengono indispensabile per lo sviluppo della coesione sociale tra i popoli europei;
La Fano – Urbino (istanza portata avanti dalla figura storica della linea il Dottor Carlo Bellagamba con i suoi dell’Associazione ferrovia valle del Metauro) e la Urbino – Acqua Lagna – Cagli – Pergola – Fabriano (da Pergola a Fabriano ancora attiva grazie ai treni storici della Fondazione FS dell’Ing Cantamessa) la figura storica della linea di Pergola è Il Bonacorsi che costituisce un punto di riferimento sicuro per o sostenitori della linea;
La Bagna Cavallo (Emilia Romagna) – San Leo – Urbino (Marche). Realizzata in parte e mai terminata nella prima guerra per realizzare un bypass (una deviazione temporanea) che permettesse di mantenere la continuità dei rifornimenti e del traffico passeggeri nonché merci nel caso la linea Adriatica fosse interrotta a causa dei continui bombardamenti dal mare delle corazzate austriache. La linea è stata studiata ed è valorizzata (per quel che ne è rimasto) da Italia Nostra di Bagna Cavallo con in testa il dinamico e creativo nonché noto Architetto Bottini;
La Sicignano – Lagonegro (Campania – Basilicata), la cui figura storica il dottor Rocco Panetta sta continuamente proponendo (oltre che la riapertura della storica linea), in tutti i consessi istituzionali, la realizzazione della stazione Ferroviaria per l’Alta Velocità ad Atena Lucana in corrispondenza della Linea da riaprire Sicignano – Lagonegro (in modo da permettere di ampliare enormemente il bacino di utenza di coloro che possono prendere i treni alta velocità).
La Sicignano-Lagonegro nelle prime intenzioni progettuali era solo il primo tratto di un progetto più ampio che prevedeva di collegare i territori campano e lucano con il sud della Calabria e Reggio, ma il tratto da Lagonegro in poi non venne realizzato. Il progetto per vari motivi stentava a progredire; dopo l’apertura della linea che collegava Salerno con Potenza, si fecero sempre più insistenti le richieste delle comunità locali perché si aprisse almeno la parte di linea che, percorrendo il Vallo di Diano, arrivava fino a Lagonegro sperando che prima o poi sarebbe stata congiunta alla linea tirrenica. L’inizio della linea per Lagonegro fu stabilito proprio dalla stazione di Sicignano degli Alburni, della linea per Potenza. Il servizio sulla linea, affidato alla Mediterranea, venne svolto da locomotive a vapore. Con una percorrenza di circa 3 ore, le coppie di treni erano tre. Nel 1905 la ferrovia entrò a far parte delle Ferrovie dello Stato e sempre in quegli anni venne aperta una nuova stazione al servizio di centri quali Casaletto Spartano e Battaglia. Dopo la fine della prima guerra mondiale, furono realizzate due nuove fermate, a Pertosa e Castelluccio Cosentino. Nel 1936 inoltre entrarono in funzione le littorine che abbassarono i tempi di percorrenza a meno di 2 ore. Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, per risparmiare il gasolio vennero accantonate le littorine tornando alla trazione a vapore. Queste ultime torneranno ad essere usate soltanto nel 1956. Alla fine degli anni settanta, a causa di diversi smottamenti nel percorso più accidentato della linea, venne interrotto il servizio tra Casalbuono e Lagonegro. L’inizio degli anni ottanta portò grandi cambiamenti, con importanti lavori di consolidamento di ponti, gallerie e costoni a rischio, la sostituzione dei binari, l’allungamento delle banchine nelle stazioni e l’entrata in funzione nuovi treni: si passò da 7 a 8 coppie di treni giornalieri Con l’inizio dei lavori di elettrificazione della linea Battipaglia-Metaponto nel 1986, anche la linea per Lagonegro (di cui era ipotizzata addirittura l’elettrificazione) venne chiusa ed i treni sostituiti da autobus. Alla riapertura della Battipaglia-Potenza nel 1993, il bivio da Sicignano degli Alburni per Lagonegro rimase disconnesso e il servizio di linea affidato agli autobus, anche se la ferrovia non è stata mai ufficialmente soppressa. Nel corso degli anni sono stati proposti molti progetti di riattivazione rimasti tuttavia senza esito. Nel 2006 sono stati stanziati fondi per uno studio di fattibilità (180.000 euro) e sono state riaperte e ripulite alcune stazioni a servizio degli autobus. Proposte e finanziamenti successivi non hanno avuto esiti concreti. Nel 2018 viene proposto un progetto della Regione Campania per la riapertura a fini turistici;
La Castellanza (Lombardia) – Malnate – Svizzera (Mendrisio). La ferrovia della Valmorea era una linea ferroviaria internazionale, gestita dalle Ferrovie Nord Milano, che, alla sua massima estensione, collegava Castellanza, in provincia di Varese, a Mendrisio, nel Canton Ticino. Progressivamente depotenziata e dismessa entro il 1977, è stata parzialmente riattivata nei primi anni del Terzo millennio, limitatamente alla tratta Malnate Olona-Mendrisio, onde operarvi episodici servizi turistici con trazione a vapore. La tratta Stabio-Mendrisio è invece passata in gestione alle FFS, che l’hanno mantenuta in esercizio dapprima per soli servizi merci, poi dal 2014 (previo raddoppio del binario ed elettrificazione) di nuovo per servizi passeggeri, nel quadro della rete celere del Canton Ticino e della nuova ferrovia Mendrisio-Varese. Gli impedimenti tecnici alla sua ricostruzione sono l’interramento della linea Castellanza – Saronno e la costruzione della diga del Gurone (lungo il fiume Olona) che ha tolto continuità al tracciato ferroviario. Sono in corso da anni studi per risolvere tali difficili problemi tecnici anche da parte della nota Associazione Italo – Svizzera Alta Capacità Gottardo (Associazione nata da un’idea del Senatore Zamberletti). Inoltre l’Associazione Amici della Ferrovia Val Morea organizzano, con il suo dinamico Presidente Nicola Ferrari di Marnate, numerosi eventi ferroviari (mostre, convegni, conferenze e incontri);
La Rieti – Antrodoco – Amatrice – Ascoli Piceno: La Ferrovia Salaria (da costruire).La Ferrovia Salaria è un progetto di ferrovia che costituirebbe un collegamento trasversale tra il Mar Tirreno e il Mar Adriatico nell’Italia Centrale. Collegherebbe Roma a San Benedetto del Tronto passando per Passo Corese – Rieti – Antrodoco – Amatrice, ricalcando il percorso della antica via Salaria e della attuale Strada Statale 4. È stata più volte progettata e approvata dai governi dell’Italia Monarchica e Repubblicana ma mai costruita a causa di ostacoli di vario genere (contrasti sul tracciato da adottare, dissidi campanilistici con altre regioni, ostacoli burocratici ed economici). La sua mancata realizzazione è diventata per Rieti un vero proprio simbolo dell’isolamento della Sabina e l’opera è considerata una delle più durature promesse elettorali irrealizzate.
La Arona – Santhià. Linea da riaprire perché permetterebbe il collegamento veloce dalla Svizzera, via Domodossola per Torino, Cuneo, Breil-sur-Roya, Nizza – Ventimiglia. L’associazione che segue questa istanza di riapertura è l’Associazione Ferrovia Internazionale Torino – Svizzera.
Le linee Pinzano – Casarsa, e la Carnia – Tolmezzo, che rischiano di sparire per sempre, in quanto c’è l’intenzione di costruire delle piste ciclabili.
Concludiamo, riprendendo le parole pronunciate dal Presidente Sergio Mattarella in occasione del suo intervento all’assemblea Anci che si è tenuta a Torino il 20 novembre scorso. Il suo discorso ha disegnato perfettamente la situazione attuale nelle cosiddette aree interne estremamente isolate dove “l’unità del Paese trova un aspetto di fragilità, per la rarefazione dei servizi, lo smantellamento di infrastrutture realizzate con sacrificio in passato”.
Il riferimento è rivolto direttamente alle linee ferroviarie minori che hanno avuto un ruolo fondamentale per lo sviluppo dei territori delle aree interne e che troppo frettolosamente sono state accantonate definendole prima rami secchi poi facendole sprofondare nell’oblio dopo una lenta agonia fatta di corse annullate, coincidenze non rispettate, orari mal programmati, mancanza d’informazioni alla clientela.
Le parole del Presidente Mattarella conferiscono perciò nuova linfa alle istanze che da sempre alcune Associazioni di Volontariato Ferroviario hanno proposto in contrasto ad un’impostazione che da anni ha privilegiato un approccio ragionieristico, dimenticando forse che l’argomento riguarda un servizio pubblico che interessa molte persone ogni giorno.
Dobbiamo ripartire da ciò che esiste per programmare un futuro migliore a favore della salute dei cittadini, della cura dell’ambiente e del suolo, diminuendo il numero dei veicoli circolanti promuovendo il trasporto pubblico come valida alternativa. In questo momento proprio l’unità del paese citata dal Presidente Mattarella è minata dalla mancanza di servizi che costringe le persone ad una migrazione verso i centri più grandi ed organizzati abbandonando allo spopolamento quelli più piccoli. In sostanza bisogna ridare ai cittadini che non si possono permettere di avere una macchina, la libertà di movimento, indispensabile si cittadini per raggiungere gli ospedali, il posto di lavoro, le scuole, i negozi alimentari. Anche l’Europa ritiene indispensabile la riapertura delle linee minori per raggiungere la coesione sociale fra tutti i Popoli europei.
Per il futuro è opportuno confidare e sperare nella saggezza dell’umanità, essa solo può permettere alla ferrovia di svolgere la missione per la quale è stata creata: unire gli uomini oltre le frontiere e portare il suo contributo nel trasporto e nello scambio internazionale.
La vera vocazione dell’uomo è applicabile ugualmente alla ferrovia: se deve essere soldato, essa lo diventa. Ma non sarà mai questa la sua vera faccia e la sua vera missione».
Ph. Vogliamo la Riapertura della Ferrovia Civitavecchia Capranica Orte – CCO
Giuseppe Longo